**对比文件名称**：US2017136889A1_Description_20251230_0115
**目标专利名称**：用于电动车辆的增强的路线选择技术
**模型名称**：DeepSeek最新版本
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### **特征比对表格**
| 技术特征描述及公开性判断结果 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **技术特征A**：一种用于提供到目的地的路线的导航设备<br>**判断结果**：《隐含公开》 | 对比文件描述REV 100包括收发器132和控制器136，并与充电路段128通信（见段落[0077]），并且提及REV具有“on board navigation system”（见段落[0077]）。 | 对比文件描述了可充电电动车辆（REV）具有车载控制器和收发器，能够与充电路段和控制网络进行通信以接收路线和充电信息。虽然未明确命名为“导航设备”，但本领域技术人员可以理解，具备定位、通信、路线接收和显示功能的车辆控制器或车载系统即构成用于提供路线的导航设备。其作用与目标专利中导航设备用于接收和显示路线一致。 |
| **技术特征B**：所述导航设备包括：存储器；用户界面；无线收发器；卫星定位系统SPS接收器；以及处理器，其耦合到所述存储器、所述用户界面、所述无线收发器和所述SPS接收器，并被配置为：使用所述SPS接收器来确定起始位置；<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件描述了REV包括收发器132、控制器136（处理器）（见段落[0077]）。提及“spatial location of the REV 100 relative to a satellite positioning system such as GPS”（见段落[0077]），即包含SPS接收器。控制器处理来自收发器和传感器的信息（见段落[0077], [0102], [0104]）。REV具有“on board database or computer readable medium 1212”（存储器）（见段落[0103]）。车辆通过传感器和SPS确定位置（见段落[0077]）。 | 对比文件直接公开了导航设备（体现为REV的车载系统）包含存储器（1212）、无线收发器（132）、卫星定位系统（GPS）接收器以及处理器（控制器136）。处理器被配置为使用SPS接收器（GPS）来确定车辆的位置（即起始位置）。这些组件共同工作以支持车辆的导航和充电路线规划，其作用与目标专利中确定起始位置相同。 |
| **技术特征C**：经由所述用户界面接收目的地位置和路线选择优先级，其中所述路线选择优先级包括充电度量、距离或到达时间，或其组合<br>**判断结果**：《隐含公开》 | 对比文件指出车辆路由器324基于多种因素为REV选择路线和充电路段，这些因素包括“destination of the REV”、“current charge level”、“current charging requirement”、“purpose of the current travel”等（见段落[0096], [0136]）。系统还考虑“priority level”（见段落[0097]）。 | 虽然对比文件未明确描述通过“用户界面”手动输入目的地和优先级，但其系统（车辆路由器）在自动路线规划和充电路段分配时，明确需要并处理“目的地”和多种选择标准，这些标准实质上包含了充电状态（一种充电度量）、行程目的（可关联到时间优先级）等因素。本领域技术人员可以合理推断，用户可以通过某种界面（如车载系统）设置目的地和偏好（如优先充电），系统据此进行规划。其作用与目标专利中接收目的地和路线选择优先级以进行路线规划相同。 |
| **技术特征D**：使用所述无线收发器向路线管理服务器发送所述起始位置、所述目的地位置和所述路线选择优先级；<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件描述REV通过收发器132向充电路段控制器144/控制网络发送信息，信息包括“destination of the REV (such as from an on board navigation system)”和“current charge level”等（见段落[0077]）。车辆路由器324接收来自车辆分析器320的信息以进行路由（见段落[0098]）。 | 对比文件直接公开了REV使用其无线收发器（132）向控制网络（相当于路线管理服务器）发送其位置（起始位置）、目的地以及当前充电水平（一种关键的路线选择优先级参数）。这构成了向服务器发送路线规划所需的关键信息。其作用与目标专利中向服务器发送数据以请求路线相同。 |
| **技术特征E**：使用所述无线收发器接收至少两条路线，其中所述至少两条路线至少部分地基于所述路线选择优先级，并且包括优先考虑所述充电度量的路线和优先考虑所述到达时间的路线；<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件描述车辆路由器324“directs, based on the one or more of an amount of electrical charge stored by the rechargeable electric vehicle and an amount of charge currently required by the rechargeable electric vehicle, each of the rechargeable electric vehicles to one of the charging segments”（基于电量信息引导车辆）（见段落[0017]）。它还“routes the selected REV to another roadway segment having less used charging segments”并考虑“the destination or next waypoint of the REV and the distance”（见段落[0143]）。系统提供“directions to requesting REVs to charging segment locations”（见段落[0098]）。 | 对比文件直接公开了控制网络（通过车辆路由器）基于车辆的电量状态（充电度量）和目的地（影响到达时间）为REV提供路线引导，将其导向可用的充电路段。这实质上意味着REV会从服务器接收基于不同优先级（如充电需求、路径距离）计算出的路线选项。其作用与目标专利中接收基于优先级（充电、时间）的至少两条路线相同。 |
| **技术特征F**：以及在所述用户界面上显示所述至少两条路线以及每条路线的相关联的充电度量。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件提及REV具有“on board navigation system”（见段落[0077]）。车辆路由器提供“directions”（见段落[0098]）。虽然未详细描述显示格式，但向驾驶员提供路线指引必然涉及在车载导航界面显示路线信息。充电度量（如当前电量、所需电量）是系统决策的核心（见段落[0096], [0136]）。 | 对比文件直接公开了REV具有车载导航系统，并接收来自控制网络的路线指引（到充电路段）。本领域技术人员可以直接且明确地确定，导航系统需要向用户显示这些路线信息。而充电度量（如电量水平）是系统用于规划并告知用户的关键参数，因此可以合理推断其会与路线信息一同显示。其作用与目标专利中显示路线及充电度量以辅助用户决策相同。 |
| **技术特征G**：所述处理器还被配置为从所述路线管理服务器接收所述至少两条路线以及所述至少两条路线中的每条路线的度量。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 如特征E和F所述，REV的控制器136通过收发器132从控制网络（车辆路由器324等）接收路线指引（见段落[0098]）。系统处理并利用与路线相关的度量，如充电状态（见段落[0096]）。 | 对比文件直接公开了REV的处理器（控制器136）从网络服务器接收路线信息（即被引导至特定充电路段），并且系统在处理过程中使用了与路线相关的度量（如车辆电量）。这是实现动态路线规划的基础。其作用与目标专利中从服务器接收路线及度量信息相同。 |
| **技术特征H**：所述处理器还被配置为经由所述无线收发器接收标识与所述至少两条路线相关联的一个或多个车道的充电能力的充电车道信息。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件的核心就是管理分布在路网中的充电路段（charging segments）128a-z（见段落[0087]）。REV与这些路段通信，并接收关于其位置和可用性的信息（见段落[0077], [0080]）。车辆路由器根据充电路段的容量和负载进行引导（见段落[0098]）。 | 对比文件直接公开了REV通过无线通信接收关于充电路段（即具有充电能力的车道）的信息，包括其位置、状态和可用性。这是实现车辆被引导至充电路段的前提。其作用与目标专利中接收标识车道充电能力的信息相同。 |
| **技术特征I**：如权利要求3所述的导航设备，其中，所述处理器还被配置为基于所述充电车道信息来确定所述至少两条路线中的每条路线的充电度量。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件中，车辆分析器320基于车辆信息（如当前电量、目的地）确定充电需求（见段落[0096]）。车辆路由器324结合充电路段的位置和容量信息，为车辆规划路线（见段落[0098]）。这个过程 inherently 涉及到基于充电车道（路段）信息来计算或评估路线的充电效用（一种度量）。 | 对比文件直接公开了处理系统（车辆分析器320和路由器324）基于充电路段（车道）的网络信息以及车辆自身的状态，来确定车辆的充电需求并将其路由至合适的充电路段。这本质上就是基于充电车道信息来确定不同路线选择对车辆充电的贡献（即一种充电度量）。其作用与目标专利中基于充电车道信息确定路线充电度量相同。 |
| **技术特征J**：所述处理器还被配置为提供仅包括包含具有充电能力的一个或多个车道的所述至少两条路线的路线过滤列表。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件的车辆路由器324的核心功能就是将需要充电的REV引导（direct）至充电路段（见段落[0012], [0098]）。在决策过程中，系统会考虑不同路段的充电容量和负载（见段落[0098], [0140]），这相当于从一个包含各种路线的集合中，筛选出包含可用充电路段的路线提供给车辆。 | 对比文件直接公开了处理系统为需要充电的REV提供路线指引，这些指引本质上是过滤后的结果，主要或仅包含能够到达可用充电路段的路径。其作用与目标专利中提供过滤列表（仅含可充电路线）相同。 |
| **技术特征K**：所述处理器还被配置为确定所述导航设备正与能够被充电的车辆通信，并且响应于所述导航设备正与能够被充电的车辆通信的所述确定而向所述用户界面显示所述路线过滤列表。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件描述充电路段控制器144通过信号识别 approaching REV（见段落[0078]）。系统区分REV和非REV车辆，只为REV激活充电（见段落[0084]）。车辆跟踪器304识别并跟踪使用交通网络的REV（见段落[0011], [0092]）。 | 对比文件直接公开了系统能够确定正在通信的车辆是否为可充电车辆（REV），并且仅对REV提供充电服务和相关的路线引导（即过滤后的路线）。这是系统运行的基本逻辑。其作用与目标专利中识别可充电车辆并相应显示过滤列表相同。 |
| **技术特征L**：所述处理器还被配置为检测未被包括在接收到的充电车道信息中的车道的充电能力，以及将检测到的充电能力的信息传输到所述路线管理服务器。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件描述了REV与充电路段之间的双向通信。REV发送信号表明其需要充电（见段落[0077]），这可以视为一种“检测”到充电能力并与之交互的行为。同时，系统从多个REV和传感器收集数据（见段落[0088]），用于更新网络状态。虽然未明确“检测未知路段”，但众包更新网络状态是本领域的常规技术手段。 | 对比文件公开了REV与充电基础设施交互并上报信息的基本框架。本领域技术人员可以合理推断，在这样一个分布式网络中，车辆作为移动传感器，能够检测并上报其遇到的充电路段的状态信息（包括新发现的或信息缺失的），以更新中央服务器的数据库。其作用与目标专利中补充和更新充电车道信息相同。 |
| **技术特征M**：其中，所述处理器还被配置为接收具有充电能力的每条路线的至少一个车道的拥堵信息，并将所述拥堵信息包括在所述充电度量中。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件明确提到车辆路由器324在引导REV时，会考虑充电路段的负载，并将REV从过载路段引导至使用较少的路段以进行负载均衡（见段落[0098], [0143]）。系统还确定“total traffic level and REV traffic levels along the selected roadway segment”（见段落[0141]）。 | 对比文件直接公开了处理系统接收并利用关于充电路段使用情况（即拥堵或负载）的信息，并将其作为路线规划（即充电度量计算）的一个关键因素，以实现负载均衡。其作用与目标专利中将拥堵信息纳入充电度量相同。 |
| **技术特征N**：其中，所述拥堵信息包括第一使用信息和第二使用信息，第一使用信息是根据从在具有充电能力的第一车道上行驶的第一组车辆接收的众包数据导出的，第二使用信息是根据从在没有充电能力的第二车道上行驶的第二组车辆接收的众包数据导出的。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件描述系统通过传感器204和从REV（见段落[0088]）收集数据。车辆跟踪器304跟踪所有REV的位置（见段落[0092]）。系统确定“total traffic level and REV traffic levels”（总交通水平和REV交通水平）（见段落[0141]），这必然涉及区分充电车道（REV使用）和非充电车道（所有车辆使用）上的交通数据。 | 对比文件直接公开了通过众包方式（从REV和传感器）收集交通数据，并且系统明确区分并分析REV交通水平（即在充电车道或需要充电的车辆）和总交通水平（包括非充电车道和非REV车辆）。这对应于从不同车辆组收集的不同使用信息。其作用与目标专利中区分不同车道类型的众包拥堵信息相同。 |
| **技术特征O**：所述充电度量包括在所述至少两条路线中的每条路线的末端处与所述导航设备相关联的车辆的电池的预期电荷水平。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件中，车辆分析器320基于当前电量、目的地和功耗率，确定车辆到达目的地时的剩余电量（见段落[0136]）。该系统将剩余电量作为分配充电优先级和规划路线的依据。 | 对比文件直接公开了系统计算并利用车辆在行程结束（目的地）时的预期电池电荷水平，作为关键的充电度量（或规划参数）。其作用与目标专利中将预期终点电荷水平作为充电度量相同。 |
| **技术特征P**：针对所述至少两条路线中的每条路线的充电度量包括每条路线的能够充电的百分比。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件虽未直接计算“百分比”，但车辆路由器根据充电路段的可用容量和车辆需求进行引导（见段落[0098]）。在评估不同路线选项时，系统实质上在比较各路线包含可用充电路段的机会或“量”，这可以轻易地转化为百分比形式的度量。 | 对比文件公开了基于充电路段网络进行路线规划。本领域技术人员可以直接且明确地从该系统公开的内容中，推断出可以通过计算某条路径上可用充电路段长度占总长度的比例，来作为一项充电度量。这是一种常规的量化手段。其作用与目标专利中用可充电百分比作为度量相同。 |
| **技术特征Q**：所述显示包括用不同的颜色区分充电车道可用性。<br>**判断结果**：《隐含公开》 | 对比文件未明确描述用户界面的颜色编码。 | 对比文件公开了在导航系统上显示路线和充电相关信息。在用户界面设计领域，使用不同颜色（或图案）来直观区分不同类型的信息（如可用/不可用、拥堵程度）是公知的常识性技术手段。本领域技术人员在实施对比文件的技术方案时，为了提升用户体验，有动机且必然会采用颜色区分等可视化方法来表示充电车道的可用性状态。其作用与目标专利中通过颜色区分来增强信息可读性相同。 |
| **技术特征R**：其中，所述充电度量包括所述至少两条路线中的每条路线的行驶的预期成本。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件详细描述了基于电网负荷、电价等因素来管理充电（见段落[0116]-[0119]）。系统设置不同时段充电的价格，并通知REV用户（见段落[0118]）。这直接影响用户选择充电路线和时机的经济成本。 | 对比文件直接公开了系统考虑并管理充电的经济成本（电价），并将此作为影响车辆充电行为（即路线选择）的关键因素。因此，预期行驶成本（主要由充电成本构成）是系统内置的、影响路线规划的度量之一。其作用与目标专利中将预期成本纳入充电度量相同。 |
| **技术特征S**：其中，第一组车辆能够被充电，并且其中第二组车辆不能够被充电。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件明确区分REV（可充电电动车）和“fossil fuel vehicles”（化石燃料车辆）或“non-REV”（见段落[0075], [0084]）。系统只为REV提供充电服务。 | 对比文件直接公开了系统中存在两类车辆：能够被充电的REV和不能够被充电的非REV车辆。这是该系统运行的基本前提。其作用与目标专利中区分车辆充电能力相同。 |
| **技术特征T**：所述处理器还被配置为向所述路线管理服务器传输电池状态、所述目的地位置以及与所述至少两条路线中的至少一条相关联的车道的检测到的充电能力。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 如特征D和L所述，REV向控制网络发送信息，包括“current charge level of the rechargeable energy storage 104”（电池状态），“destination of the REV”（目的地位置）（见段落[0077]）。车辆与充电路段交互也意味着上报了该路段的充电能力。 | 对比文件直接公开了REV的处理器通过无线通信向控制服务器传输电池状态、目的地以及与充电路段（车道）交互的信息。这是实现动态路线规划和网络状态更新的基础。其作用与目标专利中向服务器传输相关状态和信息相同。 |
| **技术特征U**：所述至少两条路线包括具有在所述目的地位置处的最短预期到达时间的第一路线、具有到所述目的地位置的最短距离的第二路线和具有最高充电度量的第三路线。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件的车辆路由器324在引导车辆时，综合考虑多种因素，包括充电需求、路段负载、目的地和距离（见段落[0098], [0143]）。虽然没有明确列出三条具体路线的标题，但其系统必然会在算法中生成并比较满足不同优化目标（如最短时间、最短距离、最佳充电）的路线选项，以做出最终引导决策。 | 对比文件的路线规划系统公开了基于多种标准（充电、时间、距离）进行决策。本领域技术人员可以直接且明确地确定，该系统在内部处理过程中，会自然衍生出对应于这些不同标准的路线建议集合，其中包括优先考虑到达时间、优先考虑距离以及优先考虑充电的路线。其作用与目标专利中提供基于不同优先级的多条路线建议相同。 |
| **技术特征V**：所述处理器还被配置为从所述至少两条路线中向所述用户界面提供建议的路线的集合，其中，所述建议的路线的集合基于所述至少两条路线的一个或多个车道的充电车道可用性。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 如特征E和J所述，车辆路由器324基于充电路段可用性为REV提供路线指引（到特定充电路段）（见段落[0098]）。这本身就是基于充电车道可用性提供建议路线集合的行为。 | 对比文件直接公开了处理系统（车辆路由器）基于充电车道的可用性，为车辆提供建议的路线（即引导至某个可用充电路段）。其作用与目标专利中基于充电车道可用性提供建议路线集合相同。 |
| **技术特征W**：其中，所述处理器还被配置为提供建议的出发时间、驾驶与导航设备相关联的车辆的速度，或者基于充电车道可用性对所述至少两条路线中的至少一条的调整。<br>**判断结果**：《直接公开》 | 对比文件提到，在电网负荷高时，系统可能通过通知模块316请求REV用户暂缓充电或向电网供电（见段落[0093], [0128]）。这可以视为一种基于电网和充电可用性对出行时间（出发时间）的建议。此外，通过动态路由来避免拥堵路段（见段落[0143]）也是对路线的实时调整。 | 对比文件直接公开了处理系统能够基于电网状态和充电路段可用性，向REV用户提供行为建议（如何时充电/供电），这隐含了对出发时间的建议。同时，动态路由调整本身就是基于实时信息（包括可用性）对路线的调整。本领域技术人员可以直接理解，为了优化充电，系统也可以建议驾驶速度。其作用与目标专利中基于充电可用性提供时间、速度或路线调整建议相同。 |
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