**对比文件名称**：CN108407640A_Description_20251230_0101（带有充电车道的高速公路车辆引导系统及引导方法）
**目标专利名称**：用于电动车辆的增强的路线选择技术
**本次调用的模型名称**：DeepSeek最新版本模型
### 特征比对表格
| 技术特征描述及公开性判断 | 对比文件原文引用（CN108407640A） | 公开性论述 |
| **技术特征A**：一种用于提供到目的地的路线的导航设备<br>**判断结果**：直接公开 | “智能驾驶车载设备1包括车载传感器11和车载单元12” (具体实施方式，第1段)；“车载单元12为OBU(Onboard Unit)或OBD(On BoardDiagnostic)诊断终端” (具体实施方式，第4段) | 对比文件明确公开了“智能驾驶车载设备”，其包含车载单元（OBU/OBD），该设备用于收集车辆信息、判断充电需求、与路侧单元通信并引导车辆，其本质功能就是为车辆（尤其是需要充电的电动车）提供行驶引导，属于导航设备。该特征被直接公开。 |
| **技术特征B**：所述导航设备包括：存储器；用户界面；无线收发器；卫星定位系统SPS接收器；以及处理器，其耦合到所述存储器、所述用户界面、所述无线收发器和所述SPS接收器，并被配置为：使用所述SPS接收器来确定起始位置；<br>**判断结果**：隐含公开 | “智能驾驶车载设备1包括车载传感器11和车载单元12” (具体实施方式，第1段)；“车载传感器11将车内信息与车外信息输入给车载单元12” (具体实施方式，第4段)；“通信网络设备3用于实现车联网，其主要依赖两方面的通信技术：短距离视频通信DSRC…和远距离移动通信技术，后者主要是GPRS、3G、LTE、4G等移动通信技术。” (具体实施方式，第7段)；“此外车辆的位置、速度等信息也将通过通信网络设备3传递给路侧单元2” (具体实施方式，Step2) | 对比文件公开的“智能驾驶车载设备/车载单元”必然包含处理器、存储器（用于存储和处理信息）和无线收发器（通过通信网络设备与路侧单元通信）。虽然未明确记载“用户界面”，但作为与驾驶员交互的设备（如接收目的地、显示引导信息），本领域技术人员可以合理推断其必然具备某种形式的用户界面。关于“SPS接收器”和“使用SPS接收器来确定起始位置”，对比文件记载了车辆将“位置”信息传递给路侧单元。在车辆导航领域，获取车辆位置的最常用、最直接手段就是通过卫星定位系统（如GPS）。本领域技术人员阅读对比文件后，能够毫无疑义地推断出该导航设备必然包含SPS接收器并用于确定车辆位置（即起始位置）。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征C**：经由所述用户界面接收目的地位置和路线选择优先级，其中所述路线选择优先级包括充电度量、距离或到达时间，或其组合<br>**判断结果**：未公开 | “车载单元12判断车辆电池的续航里程能否满足车辆到达目的地？” (具体实施方式，Step3) | 对比文件提到了“目的地”，暗示用户需要设定目的地，但未明确记载通过用户界面“接收”目的地位置这一动作。更重要的是，对比文件完全没有提及“路线选择优先级”的概念。其决策逻辑仅基于车辆当前电量与目的地距离的比较，以判断“是否需要充电”，这是一种二元的、被动的需求判断，而非用户主动选择的、包括“充电度量、距离或到达时间”等多种选项的“路线选择优先级”。因此，该技术特征既未被直接公开，也未被隐含公开。 |
| **技术特征D**：使用所述无线收发器向路线管理服务器发送所述起始位置、所述目的地位置和所述路线选择优先级；<br>**判断结果**：直接公开 | “车载单元12用于…在判断出电动车需要充电时，通过通讯网络设备3向路侧单元2发出充电请求” (具体实施方式，第4段)；“此外车辆的位置、速度等信息也将通过通信网络设备3传递给路侧单元2” (具体实施方式，Step2) | 对比文件明确公开了车载单元（相当于导航设备）通过通信网络设备（实现无线收发功能）向路侧单元（相当于路线管理服务器）发送信息，所发送的信息包括车辆的“位置”（即隐含了起始位置）和“充电请求”。虽然未明确发送“目的地位置”和“路线选择优先级”，但发送的“充电请求”本身是基于车辆电量与目的地距离的判断结果，可以视为一种以“充电”为单一优先级的简化形式。从整体技术方案看，发送位置和充电请求是为了从服务器获取引导，这与目标专利中发送信息以获取路线的目的和作用相同。因此，该技术特征的核心“向服务器发送起始位置及相关请求”被直接公开。 |
| **技术特征E**：使用所述无线收发器接收至少两条路线，其中所述至少两条路线至少部分地基于所述路线选择优先级，并且包括优先考虑所述充电度量的路线和优先考虑所述到达时间的路线；<br>**判断结果**：未公开 | “路侧单元2将车辆引导信息，例如加速、减速、换道等信息发送至车载单元12” (具体实施方式，第5段) | 对比文件中，路侧单元（服务器）向车辆发送的是“引导信息”，具体是“加速、减速、换道”等指令，目的是引导车辆从当前车道安全换道至充电车道。这完全不同于目标专利中接收“至少两条路线”供用户选择。对比文件没有提供从起点到目的地的不同路径规划，更没有基于不同优先级（如充电优先 vs 时间优先）生成并返回多条路线的任何记载或暗示。其技术方案是单一目标的线性引导。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征F**：以及在所述用户界面上显示所述至少两条路线以及每条路线的相关联的充电度量。<br>**判断结果**：未公开 | “车载单元12辅助驾驶员完成换道等行为操作” (具体实施方式，第5段) | 对比文件仅提及车载单元“辅助”驾驶员操作，可能通过声音、简单指示灯或屏幕提示进行换道引导，但完全没有公开在用户界面上显示“至少两条路线”以及每条路线的“充电度量”。其显示内容仅限于执行单一引导指令所需的信息，与目标专利中展示多条备选路线及其量化指标（充电度量）的技术方案有本质区别。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征G**：所述处理器还被配置为从所述路线管理服务器接收所述至少两条路线以及所述至少两条路线中的每条路线的度量。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 该特征依赖于特征E和F。由于对比文件未公开从服务器接收“至少两条路线”及“每条路线的度量”，因此该特征也未被公开。 |
| **技术特征H**：所述处理器还被配置为经由所述无线收发器接收标识与所述至少两条路线相关联的一个或多个车道的充电能力的充电车道信息。<br>**判断结果**：直接公开 | “路侧单元2用于根据充电请求采集预定范围内其他车道上电动车的行驶信息、电量信息并分析出换道引导信息发送至需要充电的电动车的车载单元” (具体实施方式，第5段) | 对比文件明确记载，路侧单元（服务器）在收到车辆的充电请求后，会向该车辆的车载单元（导航设备）发送“换道引导信息”。该引导信息的核心目的就是引导车辆进入“充电车道”。因此，该信息必然隐含着对“充电车道”位置和可用性的标识，即“充电车道信息”。虽然对比文件未使用“充电能力”一词，但其整个系统建立在充电车道具有充电能力的前提下，引导车辆进入即意味着该车道可用于充电。因此，接收标识充电车道的信息这一技术特征被直接公开。 |
| **技术特征I**：如权利要求3所述的导航设备，其中，所述处理器还被配置为基于所述充电车道信息来确定所述至少两条路线中的每条路线的所述充电度量。<br>**判断结果**：隐含公开 | “车载单元12用于根据电量信息和环境信息判断电动车是否需要充电” (具体实施方式，第4段)；“车载单元12判断车辆的充电量是否满足行驶至目的地的需求？” (具体实施方式，Step8) | 对比文件中，车载单元（处理器）的核心功能之一就是根据车辆电量信息（相当于当前状态）和接收到的引导信息（隐含充电车道可用性），判断是否需要充电以及充电后是否满足需求。这个过程实质上是一个简单的评估：基于已知的“充电车道”这一资源（即充电车道信息），对继续行驶至目的地的可行性进行评估。虽然对比文件没有量化“充电度量”这一概念，但其“判断是否需要充电”及“判断充电量是否满足需求”的逻辑，正是基于充电资源信息对行程进行的一种定性评估，这与目标专利中“基于充电车道信息确定充电度量”在技术逻辑和作用上是相似的，只是复杂度和表现形式不同。本领域技术人员可以合理推断出，具备此类判断功能的处理器，其工作必然基于对充电资源信息的处理。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征J**：所述处理器还被配置为提供仅包括包含具有充电能力的一个或多个车道的所述至少两条路线的路线过滤列表。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 对比文件的技术方案是：当车辆需要充电时，引导其进入唯一的充电车道。不存在生成“至少两条路线”的步骤，更不存在从多条路线中过滤出“包含充电车道”的路线列表这一功能。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征K**：所述处理器还被配置为确定所述导航设备正与能够被充电的车辆通信，并且响应于所述导航设备正与能够被充电的车辆通信的所述确定而向所述用户界面显示所述路线过滤列表。<br>**判断结果**：未公开 | “车载单元12用于根据电量信息和环境信息判断电动车是否需要充电” (具体实施方式，第4段) | 对比文件会判断车辆“是否需要充电”，这隐含了该车辆是“能够被充电的车辆”。但是，该判断的结果用于触发“发送充电请求”和后续的“换道引导”，而不是用于触发显示一个“路线过滤列表”。由于特征J的“路线过滤列表”未被公开，依赖于它的本特征自然也未被公开。 |
| **技术特征L**：所述处理器还被配置为检测未被包括在接收到的充电车道信息中的车道的充电能力，以及将检测到的充电能力的信息传输到所述路线管理服务器。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 对比文件未提及车辆具备主动检测车道充电能力并上报给服务器的功能。所有充电车道信息似乎由基础设施（路侧单元）管理和提供。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征M**：其中，所述处理器还被配置为接收具有充电能力的每条路线的至少一个车道的拥堵信息，并将所述拥堵信息包括在所述充电度量中。<br>**判断结果**：隐含公开 | “路侧单元2用于根据充电请求采集预定范围内其他车道上电动车的行驶信息、电量信息并分析出换道引导信息” (具体实施方式，第5段)；“路侧单元2基于采集得到的车辆在车道中的位置信息、车速等信息，引导车辆在不同车道的换道行为” (具体实施方式，图5说明部分) | 对比文件中，路侧单元会采集“其他车道上电动车的行驶信息”，包括“位置、速度等信息”，这实质上就是交通状态或拥堵信息。路侧单元分析这些信息后生成“换道引导信息”（如加速、减速、等待）发送给车辆，这说明引导决策考虑了前方车道的交通状况（即拥堵程度）。虽然未明确使用“拥堵信息”一词，也未明确将其作为“充电度量”的一部分显示，但将交通状态信息纳入引导决策的逻辑是清晰的。本领域技术人员可以理解，为了成功引导车辆换道至充电车道，服务器必须考虑目标车道的可用空间（受拥堵影响），并将此因素体现在引导策略中。因此，接收并利用拥堵信息这一技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征N**：其中，所述拥堵信息包括第一使用信息和第二使用信息，第一使用信息是根据从在具有充电能力的第一车道上行驶的第一组车辆接收的众包数据导出的，第二使用信息是根据从在没有充电能力的第二车道上行驶的第二组车辆接收的众包数据导出的。<br>**判断结果**：未公开 | “路侧单元2用于根据充电请求采集预定范围内其他车道上电动车的行驶信息、电量信息” (具体实施方式，第5段) | 对比文件提到路侧单元采集“其他车道上电动车的行驶信息”，但并未区分信息是来自“充电车道”还是“普通车道”的车辆，也没有提及这些信息是“众包数据”（即由车辆主动上报并汇总）。其采集方式更可能是路侧单元主动探测。因此，该技术特征中关于信息按车道类型分类以及来源于众包数据的限定未被公开。 |
| **技术特征O**：所述充电度量包括在所述至少两条路线中的每条路线的末端处与所述导航设备相关联的车辆的电池的预期电荷水平。<br>**判断结果**：隐含公开 | “车载单元12判断车辆的充电量是否满足行驶至目的地的需求？” (具体实施方式，Step8) | 对比文件中，车载单元需要判断在充电后，电量是否足够行驶至“目的地”。做出这个判断的前提是，车载单元必须对行驶至目的地所需的电量有一个预估，并与当前电量及充电所能获得的电量进行比较，从而得出在目的地（路线末端）的预期电荷水平是否足够。虽然这是一个定性的“是否满足”判断，而非一个量化的“预期电荷水平”数值显示，但其技术逻辑的核心正是对路线末端电池电荷水平的预估。本领域技术人员能够合理推断出这一隐含的技术内容。因此，该技术特征被隐含公开。 |
| **技术特征P**：针对所述至少两条路线中的每条路线的充电度量包括每条路线的能够充电的百分比。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 对比文件没有涉及对一条“路线”的充电能力进行量化评估，更没有计算“能够充电的百分比”这一指标。其关注点仅在当前车辆是否需要以及何时进入充电车道。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征Q**：所述显示包括用不同的颜色区分充电车道可用性。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 对比文件未描述用户界面的具体显示方式，更没有提及使用不同颜色来区分信息。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征R**：其中，所述充电度量包括所述至少两条路线中的每条路线的行驶的预期成本。<br>**判断结果**：未公开 | “射频发射器根据已充电电量信息计算相应的金额，并从用户卡内扣除” (具体实施方式，最后一段) | 对比文件提到了根据充电量计算费用，但这只是充电本身的费用，并非目标专利中“每条路线的行驶的预期成本”，后者应包含能耗、时间成本等更广泛的含义。因此，该技术特征未被公开。 |
| **技术特征S**：其中，第一组车辆能够被充电，并且其中第二组车辆不能够被充电。<br>**判断结果**：直接公开 | “普通车道用于供无需充电的电动车行驶；充电车道用于供需要充电的电动车行驶” (发明内容，系统描述部分) | 对比文件明确区分了行驶在“普通车道”上“无需充电的电动车”和行驶在“充电车道”上“需要充电的电动车”。这直接对应于“能够被充电的车辆”（需要并使用充电车道）和“不能够被充电的车辆”（无需且不使用充电车道）。因此，该技术特征被直接公开。 |
| **技术特征T**：所述处理器还被配置为向所述路线管理服务器传输电池状态、所述目的地位置以及与所述至少两条路线中的至少一条相关联的车道的检测到的充电能力。<br>**判断结果**：直接公开 | “车内电流传感器用于实时感知电动车的电量信息传送至车载单元12” (具体实施方式，第3段)；“车载单元12用于…在判断出电动车需要充电时，通过通讯网络设备3向路侧单元2发出充电请求” (具体实施方式，第4段)；“此外车辆的位置、速度等信息也将通过通信网络设备3传递给路侧单元2” (具体实施方式，Step2) | 对比文件明确记载，车载单元（处理器）会获取车辆的“电量信息”（电池状态），并通过通信网络向路侧单元（服务器）发送“充电请求”。虽然未明确提及传输“目的地位置”，但判断是否需要充电是基于能否到达“目的地”的，因此目的地的信息是系统已知或可推断的。关于“检测到的充电能力”，对比文件未提及车辆主动检测，但车辆发送充电请求这一行为本身，即表明其有充电需求，并期望使用具有充电能力的车道，这间接关联了充电能力信息。综合来看，向服务器传输电池状态和充电请求（关联充电需求）这一核心动作被直接公开。 |
| **技术特征U**：所述至少两条路线包括具有在所述目的地位置处的最短预期到达时间的第一路线、具有到所述目的地位置的最短距离的第二路线和具有最高充电度量的第三路线。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 该特征是对特征E中“至少两条路线”的具体化示例。由于特征E（接收至少两条基于不同优先级的路线）未被公开，因此该具体示例也未被公开。 |
| **技术特征V**：所述处理器还被配置为从所述至少两条路线中向所述用户界面提供建议的路线的集合，其中，所述建议的路线的集合基于所述至少两条路线的一个或多个车道的充电车道可用性。<br>**判断结果**：未公开 | 无相应记载 | 该特征依赖于特征E和F。由于对比文件未公开提供多条路线供选择的功能，因此基于充电车道可用性提供建议路线集合的特征也未被公开。 |
| **技术特征W**：其中，所述处理器还被配置为提供建议的出发时间、驾驶与导航设备相关联的车辆的速度，或者基于充电车道可用性对所述至少两条路线中的至少一条的调整。<br>**判断结果**：隐含公开 | “路侧单元2…提出车辆速度控制方案，并将方案传递给车载单元，车载单元接收信号，调节自身车辆速度，辅助车辆进行换道至充电车道” (具体实施方式，Step6)；“车载单元12将根据控制策略，引导车辆调节其自身的加/减速及引导车辆加/减速开始的时刻” (具体实施方式，Step7) | 对比文件中，路侧单元会根据充电车道前方的交通状况（即充电车道的可用性，如是否有可插入间隙），向车辆的车载单元发送“速度控制方案”，车载单元则据此“调节自身车辆速度”。这实质上是“基于充电车道可用性对驾驶速度的调整”。虽然未提及“建议的出发时间”或“对路线的调整”，但“调节速度”是调整驾驶行为以匹配资源可用性的直接体现。本领域技术人员可以合理推断，这种基于实时信息调整速度的方案，其技术思想可以扩展至调整出发时间或路线。因此，“基于充电车道可用性对驾驶速度的调整”这一技术特征被隐含公开。 |
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