**对比文件名称**：发明申请_US20150194055A1 LANE CHANGE ASSISTANT FOR OPTIMIZING THE TRAFFIC FLOW (TRAFFIC FLOW ASSISTANT)
**目标专利名称**：用于车辆之间的协调式车道改变协商的系统及方法
**本次调用模型名称**：GPT-4
根据您的要求，现创建特征比对表格如下：
| 技术特征描述及公开性判断结果 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **特征A**：由多个车辆中的第一车辆的计算装置从请求车辆接收车道改变请求<br>**判断结果**：隐含公开 | [0016] However, it is also conceivable that the surroundings sensor system ascertains the desired parameters of the traffic-relevant objects with the aid of vehicle-external sensors, and/or external information sources, in that the external sensor system and the external information sources are not situated in the host vehicle, but the signals thereof are generally transmitted via data links from external positions or vehicles to the vehicle, in particular using car-to-car communication (C2C or C2X). Thus, the location and the vehicle-dynamic parameters of other traffic-relevant objects may be ascertained by these objects themselves and communicated to the host vehicle.<br>译：[0016] 然而，也可以设想，环境传感器系统借助于车辆外部传感器和/或外部信息源来确定交通相关对象的所需参数，其中外部传感器系统和外部信息源不位于主车辆中，但其信号通常经由数据链路从外部位置或车辆传输至车辆，特别是使用车对车通信（C2C或C2X）。因此，其他交通相关对象的位置和车辆动态参数可以由这些对象自身确定并传达给主车辆。 | 对比文件公开了主车辆可以接收来自其他车辆（交通相关对象）通过车对车通信（C2C/C2X）发送的信息，包括其位置和动态参数。虽然未明确使用“车道改变请求”这一术语，但本领域技术人员可以理解，为实现交通流优化，其他车辆（尤其是意图变道的车辆）完全有可能通过C2C通信向主车辆发送包含其变道意图（即“请求”）的信息。因此，该特征在对比文件中被隐含公开。然而，在对比文件中，此类信息主要用于主车辆自身进行车道选择决策，而非必须用于响应其他车辆的请求，其作用与目标专利中作为协商起点的“接收请求”不完全相同。 |
| **特征B**：所述请求车辆请求将其行进车道改变至由所述多个车辆占用的不同行进车道<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件主要描述主车辆（ego vehicle）自身的车道变更决策和推荐，例如图1-13中展示的各种情境，均是从主车辆视角出发，判断是否应改变自身车道以优化交通流。 | 对比文件的核心是主车辆基于环境感知和优化策略，为自己生成车道变更建议。虽然提到了其他车辆可能并入（例如[0036]段提到“the host vehicle makes space for other vehicles which want to ... merge”），但这描述的是主车辆主动让行的行为，并非由其他车辆主动向主车辆所在车道群组发起“请求”。对比文件未公开一个作为“请求方”的车辆主动请求改变至由包括主车辆在内的多个车辆所占用的车道这一技术特征。 |
| **特征C**：与所述多个车辆协商以确定所述第一车辆为所述多个车辆中的响应车辆<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件描述了主车辆考虑其他道路使用者（[0036]）以及优化策略可能惠及其他车辆（[0037]），但未提及车辆之间进行“协商”以指定一个“响应车辆”的过程。 | 对比文件中的决策过程主要发生在主车辆内部或由主车辆单方面执行。其优化策略可以考虑其他车辆的利益，但这是一种单方面的计算和决策，并非车辆间双向或多向的“协商”过程。确定“响应车辆”这一角色及其指定过程，在对比文件中没有记载。 |
| **特征D**：所述响应车辆将协调所述请求车辆改变至由所述多个车辆占用的所述不同行进车道<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件中主车辆可能执行车道变更（[0039]）或为其他车辆让出空间（[0036]），但并未将自身定义为“协调”其他车辆完成变道操作的“响应车辆”。 | 对比文件中的主车辆在优化策略下，可能做出加速、减速或变道等行为，这些行为可能客观上为其他车辆创造了变道空间，但这并非一种有意识的、以“协调请求车辆完成变道”为目的的主动协调行为。特征D中明确的“协调”职责和目的，在对比文件中未被公开。 |
| **特征E**：由所述响应车辆协调所述多个车辆以在所述不同行进车道中建立用以容纳所述请求车辆的空间<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件[0036]提到：“...the host vehicle makes space for other vehicles which want to pass or merge...”，即主车辆为想要超车或并线的其他车辆让出空间。但这描述的是主车辆单方面的行为（如减速），并非“协调多个车辆”共同行动来“建立空间”。 | 对比文件公开了主车辆可以主动调整自身状态（如速度、位置）来为其他车辆创造空间。然而，目标专利的特征E强调的是“协调多个车辆”，即响应车辆作为组织者，指挥或协同车道中的其他车辆（如前后车）共同调整，以形成一个容纳请求车辆的空间。这种多车协同的“协调”动作在对比文件中没有体现。 |
| **特征F**：及由所述响应车辆将车道改变响应传输至所述请求车辆<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件的输出是给主车辆驾驶员的“车道选择建议”（[0038], [0039]），或对执行器的控制指令，并未提及向外部“请求车辆”发送“车道改变响应”。 | 对比文件的信息流终点是主车辆的驾驶员或控制系统，目的是辅助主车辆自身决策或执行。目标专利特征F定义的“向请求车辆传输响应”，是完成一次车辆间协商通信闭环的关键步骤，该步骤在对比文件的方案中不存在。 |
| **特征G**：其中第二车辆在所述第一车辆正前方或所述第一车辆正后方<br>**判断结果**：隐含公开 | [0014] The surroundings sensor system may advantageously be designed in such a way that the traffic on the lanes may be detected forward (ahead), or to the rear, i.e., the rearward traffic.<br>译：[0014] 环境传感器系统可以有利地设计成使得可以检测车道上前方（前方）或后方的交通，即后方交通。 | 对比文件明确公开了主车辆的环境传感器系统能够检测其所在车道上前方和后方的车辆。本领域技术人员可以直接且毫无疑义地确定，在检测到的车辆中，必然存在位于主车辆“正前方”或“正后方”的车辆（即“第二车辆”）。该特征在对比文件中被隐含公开。在对比文件中，检测前后方车辆的作用是为主车辆提供交通环境信息以进行决策，这与目标专利中定义车辆间相对位置关系的作用本质相同。 |
| **特征H**：其中所述协调包括：确定所述第一车辆与第二车辆之间的距离；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至所述第二车辆以建立所述空间<br>**判断结果**：未公开 | 对比文件提及确定车辆间距离（[0018]）和速度差（[0018]），也提及主车辆可加速或减速（[0039]）。但未提及“用以建立空间的最小距离”这一概念，也未提及向“第二车辆”“传达”包含“最小距离”的“命令”。[0039]段的加速/减速是对主车辆自身执行器的控制或对驾驶员的建议。 | 对比文件公开了测量距离和调整速度，但目标专利特征H定义了一个具体的协调流程：确定一个特定的“最小距离”阈值，并主动向另一车辆（第二车辆）传达包含该阈值的速度命令。这种带有明确阈值和指令传达的协同控制逻辑，在对比文件中没有公开。 |
| **特征I**：其中所述协调包括：确定所述多个车辆中的将在其间建立所述空间的两个车辆；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至两个经确定车辆中的至少一者以建立所述空间<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。理由同特征H。对比文件未公开从多个车辆中“选定两个车辆”作为建立空间的对象，也未公开向这些选定车辆传达包含“最小距离”的命令。 | 特征I是特征H在多车协同场景下的扩展，包含了“选定两个特定车辆”的步骤。对比文件的方案主要是主车辆基于全局交通流进行单方面决策和行动，没有这种在多车中选定特定配对并进行针对性指令传达的协调机制。 |
| **特征J**：其中所述确定所述两个车辆包括：确定所述请求车辆的位置；确定所述请求车辆与所述多个车辆中的每一者之间的距离；及确定所述多个车辆的行进次序<br>**判断结果**：未公开 | 对比文件公开了确定交通相关对象的位置和距离（[0016], [0018]）。但并未公开存在一个“请求车辆”及其位置，也未公开确定“多个车辆的行进次序”这一具体步骤。 | 对比文件的环境感知系统可以获取所有检测到车辆的位置和相对距离，这隐含了可以计算相对位置关系。然而，目标专利特征J将这些信息获取与一个明确的“确定两个车辆”的子步骤关联，并且前提是存在“请求车辆”。由于对比文件未公开“请求车辆”这一角色及其发起的协商流程，因此该特征组合未被公开。 |
| **特征K**：其中传达所述最小距离及改变所述行进速度的所述命令包括：将提速命令传达至所述多个车辆中的最前车辆，及将减速命令传达至所述多个车辆中的最后车辆<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件未涉及向“最前车辆”和“最后车辆”分别传达不同性质（提速/减速）命令的协同控制策略。 | 该特征描述了一种具体的多车协同速度控制策略。对比文件的优化策略可能得出主车辆自身加速或减速的结论，但从未提及主车辆作为协调方向其他车辆（如前车、后车）发布差异化的速度命令。 |
| **特征L**：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括使用图像传感器来检测所述请求车辆上的经激活转向信号<br>**判断结果**：未公开 | 对比文件提到传感器系统包括视频系统（相机）（[0015]），也提到转向信号杆（turn signal）的操作（[0007]）。但[0007]描述的是驾驶员手动操作转向灯杆以启动系统，并非系统通过图像传感器自动检测其他车辆的转向信号。全文未提及通过图像传感器检测其他车辆转向信号以作为车道改变请求。 | 对比文件公开了使用摄像头作为环境传感器，理论上摄像头可以检测转向灯。但对比文件的方案中，车道变更决策的触发主要基于主车辆对交通流和自身策略的分析，并未将“检测其他车辆的转向信号”作为接收“车道改变请求”的一种方式。该技术手段及其在技术方案中起到的“接收请求”的作用，在对比文件中未被公开。 |
| **特征M**：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括从所述请求车辆接收射频通信<br>**判断结果**：直接公开 | [0016] ... the signals thereof are generally transmitted via data links from external positions or vehicles to the vehicle, in particular using car-to-car communication (C2C or C2X).<br>译：[0016] ...其信号通常经由数据链路从外部位置或车辆传输至车辆，特别是使用车对车通信（C2C或C2X）。 | 对比文件明确、直接地公开了主车辆可以通过车对车通信（C2C/C2X）接收来自其他车辆的数据。车对车通信是射频通信的一种典型实现方式。因此，该技术特征被对比文件直接公开。在对比文件中，接收此类通信的作用是获取其他车辆的状态信息以辅助主车辆决策；在目标专利中，其作用是接收明确的变道请求以启动协商。虽然具体作用略有差异，但“作为信息交互手段”的核心作用相同。 |
| **特征N**：其中所述车道改变响应指示所建立空间<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件输出的“车道选择建议”（[0038]）是面向主车辆驾驶员的，例如“变道至左车道”，并未提及向外部车辆发送一个用于指示“所建立空间”的响应消息。 | 对比文件没有涉及向请求车辆发送“响应”的环节，更谈不上该响应需要“指示所建立空间”。该特征未被公开。 |
| **特征O**：其中协调所述多个车辆包括确定第二车辆应协调所述车道改变请求，且其中所述车道改变响应指示所述第二车辆处置所述车道改变请求<br>**判断结果**：未公开 | 无对应原文。对比文件中的所有决策和协调（如存在）都是围绕主车辆自身进行的，不存在将“协调职责”转移或指定给另一个车辆（第二车辆）的情况，也不存在响应消息指示由另一车辆处置请求。 | 该特征描述了协调责任在车辆间的动态分配和传递，这是目标专利协商机制的一个复杂环节。对比文件的方案是中心化的（以主车辆为中心），没有这种去中心化或责任转移的机制，因此该特征未被公开。 |
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