**对比文件名称：** JP2008538341A Operating method and apparatus of a vehicle drive unit
**目标专利名称：** CN106471739B 用于驱动器电路的自适应稳定性控制
**本次调用的模型名称：** 专利创造性评估模型
### 特征比对表格
| 技术特征描述及公开性判断结果 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **A：包括：输入电源电压(VIN)《未公开》** | [2]“少なくとも１つの搭載電源内のエネルギー貯蔵装置とを備えた車両駆動装置...” (配备有至少一个车载电源内的能量储存装置的车辆驱动装置...)。 | 对比文件描述的是车辆驱动装置，其中提到了“车载电源”。然而，该“车载电源”是为整个混合动力系统（内燃机、电动机）供电的能源，其作用是为驱动系统提供总能量，并非目标专利中用于特定驱动器电路（如LED驱动器）的“输入电源电压(VIN)”。目标专利的VIN是直接供给驱动器级（如晶体管P2）的电压源，用于产生驱动负载的电流。两者在电路结构、功能和作用上均不相同，对比文件未公开目标专利中作为驱动器级直接供电电源的“输入电源电压(VIN)”。 |
| **B：驱动输出端(112a)《未公开》** | [2]“内燃機関１０および電気機械２０は、要求駆動目標トルクＭを本質的に共同で発生し...” (内燃机10和电动机20本质上共同产生要求的驱动目标扭矩M...)。 | 对比文件中的驱动输出是内燃机和电动机共同产生的机械扭矩，用于驱动车辆。而目标专利的“驱动输出端(112a)”是驱动器级（如晶体管P2）的输出端，用于输出电信号（驱动电流）以驱动外部负载（如LED）。两者输出的物理量（扭矩 vs 电流/电压）和驱动的对象（车辆 vs 电子负载）完全不同。因此，对比文件未公开目标专利中的“驱动输出端”。 |
| **C：驱动器级，所述驱动器级具有输入端并且进一步具有用于驱动信号的输出端，所述驱动信号能够驱动连接至所述驱动输出端的外部负载《未公开》** | [2]“電気機械２０は目標トルクＭ Ｅを高い動特性で変換し...” (电动机20以高动态特性转换目标扭矩ME...)。 [2]“内燃機関１０...実際トルクＭ ＶＭ ｉｓｔを与える。” (内燃机10...提供实际扭矩MVMist)。 | 对比文件中的“电动机20”或“内燃机10”可以视为驱动部件，它们接收控制信号（目标扭矩）并输出驱动扭矩。然而，目标专利的“驱动器级”是一个电子电路（如由晶体管P2构成的输出级），其输入端接收来自控制电路的电控制信号（VDRVR），输出端输出电驱动信号（电流）以驱动外部电子负载。对比文件的驱动部件是机电或机械装置，其输入是扭矩指令，输出是机械扭矩。两者在结构、工作原理和信号类型上存在本质区别。因此，对比文件未公开目标专利中的“驱动器级”。 |
| **D：以及控制电路，所述控制电路具有第一输入端以及用于由所述控制电路产生的控制信号的输出端《隐含公开》** | [2]“上位の制御装置が全駆動装置に対する許容駆動目標トルクＭ Ｌおよび駆動目標トルクＭを設定する。” (上位控制装置设定用于整个驱动装置的容许驱动目标扭矩ML和驱动目标扭矩M。)。 [2]“内燃機関１０に対する目標トルクＭ ＶＭは...得られる。” (用于内燃机10的目标扭矩MVM...得到。)。 | 对比文件描述了“上位控制装置”或控制逻辑，它根据要求设定目标扭矩（如M， MVM）。这构成了一个具有处理功能（设定目标值）和输出端（输出目标扭矩指令）的控制电路。虽然对比文件未明确描述其具有“第一输入端”，但任何控制电路必然有接收输入信号（如驾驶员需求、系统状态）的输入端，这是隐含的。其输出的“控制信号”是扭矩指令。尽管目标专利的控制电路输出的是电信号（如VDRVR）以控制电子开关，而对比文件输出的是扭矩设定值，但两者在“产生用于控制驱动部件的控制信号”这一基本功能和作用上是相似的。因此，本领域技术人员能够从对比文件合理推断出存在一个具有输入端和用于输出控制信号的输出端的“控制电路”。 |
| **E：所述控制电路和所述驱动器级被连接在一起以限定控制回路，《隐含公开》** | [2]“内燃機関１０および電気機械２０が要求駆動目標トルクＭを本質的に共同で発生し...” (内燃机10和电动机20本质上共同产生要求的驱动目标扭矩M...)。 [2]“全駆動装置の実際駆動トルクＭ ｉｓｔは駆動目標トルクＭに遅れなく追従する。” (整个驱动装置的实际驱动扭矩Mist无延迟地跟随驱动目标扭矩M。)。 | 对比文件描述了内燃机、电动机与控制装置（设定M）协同工作，使得实际驱动扭矩（Mist）跟随目标扭矩（M）。这构成了一个闭环控制系统（控制回路），其中控制装置（相当于控制电路）输出目标值，驱动部件（内燃机、电动机，共同或单独相当于驱动器级）产生实际输出，并且系统通过某种方式（例如扭矩监测或计算）确保输出跟随目标，这隐含了反馈和闭环控制的概念。虽然该回路的物理实现（扭矩控制）与目标专利的电流/电压控制回路不同，但“控制电路与驱动器级连接形成控制回路”这一架构概念是隐含公开的。 |
| **F：其中所述驱动器级的所述输出端连接至所述控制电路的所述第一输入端，以及所述控制电路的所述输出端连接至所述驱动器级的所述输入端，《未公开》** | [2]“内燃機関１０の実際トルクＭ ＶＭ ｉｓｔが...決定され...” (内燃机10的实际扭矩MVMist被确定...)。 [2]“電気機械２０の目標トルクＭ Ｅを与え...” (给出电动机20的目标扭矩ME...)。 | 对比文件提到了实际扭矩被确定或计算，以及目标扭矩被给出给驱动部件。这暗示了存在反馈信息（实际扭矩）输入到控制逻辑，以及控制指令（目标扭矩）输出到驱动部件。然而，对比文件没有明确、直接地披露目标专利权利要求F中限定的具体连接关系：“驱动器级的输出端连接至控制电路的第一输入端”以及“控制电路的输出端连接至驱动器级的输入端”。目标专利强调的是驱动器级输出（VOUT或VFB）直接反馈到控制电路输入（如运算放大器的反相输入端），以及控制电路输出（VDRVR）直接连接到驱动器级输入（如晶体管栅极）这种具体的电连接闭环结构。对比文件描述的是一个更高层级的扭矩管理控制系统，其信号连接是功能性的（如通过控制器局域网络CAN）而非具体的电路节点直接连接。因此，对比文件未公开该具体的连接架构。 |
| **G：所述电路的特征在于净空感测电路(116)，所述净空感测电路(116)具有用于净空信号的输出端，《未公开》** | 未发现相关内容。 | 对比文件全文涉及混合动力车辆的扭矩分配与动态控制，其核心是通过电动机扭矩裕度来最小化内燃机的扭矩裕度（涉及点火角延迟），从而提高动态响应并减少排放。文件中完全没有提及任何与“净空(headroom)”电压相关的概念，也没有任何用于检测电源电压与驱动输出电压之差的电路或传感器。因此，对比文件既未直接公开也未隐含公开“净空感测电路”这一特征。 |
| **H：所述净空信号表示介于所述电路的所述输入电源电压(VIN)和所述电路(100)的所述驱动输出端(112a)的电压之间的差值，《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征G。对比文件未涉及任何与电压差值检测相关的技术内容。 |
| **I：所述控制电路具有连接至所述净空感测电路的所述输出端的第二输入端，《未公开》** | 未发现相关内容。 | 由于特征G的净空感测电路未被公开，因此其输出端以及连接到控制电路的第二输入端也未被公开。 |
| **J：其中基于从所述净空感测电路接收的所述净空信号设置所述控制回路的响应特性。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 对比文件未公开任何基于电压差信号来设置控制回路响应特性（如增益、带宽）的技术内容。其调整的是扭矩分配策略，而非电子控制回路本身的频率响应特性。 |
| **K：其中，所接收的所述净空信号设置所述控制回路的所述响应特性的增益(304，404)。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征J。对比文件未涉及通过任何信号来调节控制回路增益。 |
| **L：其中，所接收的所述净空信号设置所述响应特性的带宽(402，404)。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征J。对比文件未涉及通过任何信号来调节控制回路带宽。 |
| **M：其中，所接收的所述净空信号设置频率响应曲线的极点位置(RC，CC2)，所述频率响应曲线表示所述控制回路的响应特性。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征J。对比文件未涉及通过任何信号来调节控制回路极点位置。 |
| **N：其中，所接收的所述净空信号设置频率响应曲线的主极点位置，所述频率响应曲线表示所述控制回路的所述响应特性。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征J。对比文件未涉及通过任何信号来调节控制回路主极点位置。 |
| **O：其中，所述控制电路包括放大器级(404)和补偿级(402)，其中包括所述补偿级的电路元件确定所述控制回路的所述响应特性，其中所述补偿级的所述电路元件中的至少一个电路元件使用所述净空信号而可选择用于改变所述控制电路的带宽。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 对比文件中的控制装置是用于扭矩管理的逻辑单元或控制器，未披露包含放大器级和补偿级的模拟或数字控制电路结构，更未披露使用净空信号选择性地改变补偿元件以调整带宽的技术。 |
| **P：其中，所述放大器级(404)包括增益控制输入端，其中所述净空信号被提供至所述增益控制输入端以设置所述放大器级的增益。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征O和K。对比文件未公开具有增益控制输入端的放大器级，也未公开利用净空信号设置其增益。 |
| **Q：进一步包括负载感测电路(118)，所述负载感测电路(118)具有用于负载信号的输出端，所述负载信号表示所述电路上的电负载，所述控制电路进一步具有连接至所述负载感测电路的所述输出端的第三输入端，其中基于从所述负载感测电路接收的所述负载信号进一步设置所述控制回路的所述响应特性。《隐含公开》** | [2]“電気機械２０のトルク余裕Ｍ Ｅ ｒｅｓが...決定される。” (电动机20的扭矩裕度MEres被确定。)。 [2]“電気機械２０、１つまたは複数のエネルギー貯蔵装置および１つまたは複数の搭載電源の瞬間運転状態から、電気機械２０の瞬間最大トルクＭ Ｅ ｍａｘおよび瞬間最小トルクＭ Ｅ ｍｉｎが決定される。” (从电动机20、一个或多个能量储存装置以及一个或多个车载电源的瞬时运行状态，决定电动机20的瞬时最大扭矩MEmax和瞬时最小扭矩MEmin。)。 | 对比文件明确描述了确定“电动机扭矩裕度(MEres)”的过程，该裕度基于电动机、能量存储装置和电源的瞬时状态计算得出。电动机的扭矩裕度间接反映了电动机的负载能力或当前负载状态。虽然“扭矩裕度”不完全等同于目标专利中直接表示“电负载”（如LED电流）的“负载信号”，但两者都属于反映系统驱动部件负载状况的信号。对比文件中，该扭矩裕度信号被用于控制决策（例如，在内燃机扭矩裕度设定中被考虑）。因此，可以认为对比文件隐含公开了：存在一个感测或确定负载相关信号的“电路”或功能模块（负载感测电路），该信号被提供至控制逻辑（控制电路）以影响控制行为。尽管目标专利中负载信号用于设置控制回路的响应特性（如零点），而对比文件中扭矩裕度用于优化扭矩分配策略，但“基于负载相关信号进一步设置控制回路/系统的特性”这一广义概念是隐含的。 |
| **R：其中，所接收的所述负载信号设置频率响应曲线的零点的零点位置(RC)，所述频率响应曲线表示所述控制回路的响应特性。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 对比文件中利用扭矩裕度信号是为了在内燃机和电动机之间分配扭矩，以优化动态响应和排放。它完全没有涉及通过负载信号来调整控制回路频率响应曲线中的“零点位置”这一概念。调整零点是目标专利中用于补偿负载引起极点移动、提高稳定性的具体电路技术，对比文件未公开此技术。 |
| **S：其中，所述电负载是从所述驱动器级的所述输出端去往连接至所述驱动器级的负载的电流。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 对比文件中的负载是车辆的整体驱动需求，表现为所需的驱动扭矩，并非目标专利中从驱动器级输出端流向具体电子负载（如LED）的电流。虽然电动机电流可能与扭矩相关，但文件关注的是机械扭矩的分配与管理，而非作为电负载的电流本身。因此，该特征未被公开。 |
| **T：其中，所述净空感测电路连接至所述驱动器级的电压源以及所述驱动器级的所述输出端。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 由于特征G（净空感测电路）未被公开，因此其具体的连接关系也未被公开。 |
| **U：其中，所述净空感测电路包括阈值设置电路。《未公开》** | 未发现相关内容。 | 理由同特征G。对比文件未涉及任何净空感测电路，因此也不可能公开其包含阈值设置电路。 |
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