**对比文件名称：** 发明公开 CN101608926A 多层次多模态寻径导航方法
**特征比对表格**
| 技术特征及公开性判断 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **技术特征A：通过处理器存取在道路上行驶的车辆的车辆信息**<br>**《直接公开》** | 说明书第[0030]段：“输入起点S和终点D，读取道路中心线属性数据和行车道属性数据...”；<br>说明书第[0043]段：“步骤5，读取实际车道属性数据（车道通行观测时间和交叉口通行等待时间）...”；<br>说明书第[0019]段：“2)高精度车辆定位：以高精度车辆定位技术为支撑，提供厘米级车辆实时动态三维坐标信息...”。 | 对比文件明确记载了在路径规划过程中，需要读取或获取与车辆相关的信息。具体包括：1）路径计算的起点和终点，这本质上是车辆当前和预期的位置信息；2）实际车道的通行观测时间、交叉口等待时间等与车辆通行经验相关的属性数据；3）通过高精度定位技术获取的车辆实时三维坐标。这些信息均属于“车辆信息”的范畴。在对比文件中，存取这些信息是为了进行后续的路径计算和导航，这与目标专利中为界定车道而存取车辆信息的作用（作为车道界定的输入参数之一）在技术逻辑上相似，均为后续处理提供数据基础。因此，该技术特征被对比文件直接公开。 |
| **技术特征B：通过处理器存取道路的道路信息**<br>**《直接公开》** | 说明书第[0019]段：“1)多层次三维道路网络模型：将同一条道路，按照细节层次不同，组织为‘道路中心线-行车道-实际车道’三个层次的几何与网络拓扑结构，并构建其内部关系。”；<br>说明书第[0028]段：“步骤1...根据道路中心线几何数据，建立道路中心线结点表和弧段表，生成拓扑文件T1...”；<br>说明书第[0030]段：“...读取道路中心线属性数据（距离、平均车速）和行车道属性（距离、单向车速、交叉口延迟时间）数据...”。 | 对比文件的核心内容之一就是构建并利用多层次的道路网络模型。它详细描述了如何根据道路中心线、行车道中心线、交叉口区域等几何数据，建立不同层次（T1， T2， T3）的网络拓扑结构，并读取各层次的道路属性数据（如距离、车速、延迟时间等）。这些拓扑结构和属性数据全面描述了道路的几何形态、连接关系和通行特性，属于“道路信息”。在对比文件中，存取这些道路信息是为了进行分层次的路径规划，这与目标专利中为界定车道而存取道路信息的作用（作为车道界定的另一输入参数）在技术逻辑上相同。因此，该技术特征被对比文件直接公开。 |
| **技术特征C：通过处理器基于道路信息和车辆信息动态地界定道路的至少一个车道，并且将至少一个车道提供到车辆**<br>**《隐含公开》** | 说明书第[0030]段：“...利用Dijkstra算法分别计算基于T1和T2的最优路径R1和R2。”；<br>说明书第[0043]段：“步骤5，读取实际车道属性数据...利用Dijkstra算法计算基于T3最优路径R3。”；<br>说明书第[0019]段：“5)多模态路径导航：以多层次路径优化的结果为基础...在3DGIS平台上开发2D、2.5D和3D导航可视化窗口...”。 | 对比文件并未直接记载“动态地界定车道”这一表述。然而，其整个技术方案的核心是基于道路网络拓扑（T1， T2， T3）和属性数据（道路信息），结合车辆的位置信息（起点S，车辆信息），通过算法（如Dijkstra）为车辆计算出一条“最优路径”（R1， R2， R3）。这条“路径”在微观层次（R3）具体表现为一系列连续的“实际车道”序列（参见说明书第[0043]段“该路径的可视化表达由车道带体现”）。计算路径的过程，实质上就是在给定的道路网络约束下，为车辆选择和确定其应行驶的“车道序列”。这个过程是基于实时数据（车辆位置、道路属性）进行的，具有“动态”性。计算出的路径（即车道序列）会通过2D、2.5D、3D等可视化窗口“提供”给驾驶者进行导航。因此，对于本领域技术人员而言，对比文件公开的“基于道路和车辆信息计算最优路径（车道序列）并提供导航”的技术内容，在整体技术方案中所起的作用（为车辆规划行驶路线）与目标专利中“动态界定车道并提供给车辆”所起的作用（为车辆确定行驶空间）是相同的，均是为了引导车辆行驶。故该技术特征被对比文件隐含公开。 |
| **技术特征D：其中动态地界定至少一个车道包括基于道路信息和车辆信息动态地界定至少一个车道在道路上的位置**<br>**《隐含公开》** | 说明书第[0019]段：“1)多层次三维道路网络模型：...实际车道以多线描述道路的几何形态，根据功能差异细分为物理车道和虚拟车道...”；<br>说明书第[0037]段：“步骤4.1，...构建实际车道局部拓扑文件T3*，记录每个物理车道ID、起始结点ID和终止结点ID。”；<br>说明书第[0030]、[0043]段：基于拓扑T3和属性数据计算最优路径R3。 | 对比文件明确建立了“实际车道”的拓扑网络（T3），其中包含“物理车道”和“虚拟车道”，并记录了每个车道的起点、终点ID，这实质上定义了每个车道在道路网络中的具体位置和连接关系。当基于T3、道路属性及车辆位置（起点S）计算最优路径R3时，算法输出的就是一系列具有特定位置标识（车道ID、序列号）的车道。这个过程就是基于道路网络信息（T3拓扑、属性）和车辆信息（当前位置S），动态地确定车辆应占据的、位于道路上特定位置的车道序列。虽然对比文件侧重于“选择”已有车道，而目标专利可能涉及“生成”新车道边界，但二者在确定车辆行驶所对应的道路空间位置这一根本目的和作用上是相同的。因此，该技术特征被对比文件隐含公开。 |
| **技术特征E：且其中动态地界定至少一个车道包括消除道路的至少一个先前界定的车道或添加道路的至少一个先前未界定的车道**<br>**《隐含公开》** | 说明书第[0039]段：“步骤4.4，检测是否有存在事件及其事件性质，鼠标交互点击进行车道离散化处理，动态增加实际车道结点和实际车道弧段，在T3^基础上生成动态拓扑T3。”；<br>说明书第[0039]段：“...还一种是临时事件下的实际车道封闭行为。...第二种通过人工点击...交互指定实际车道封闭的位置。”。 | 对比文件在构建实际车道动态拓扑T3时，考虑到了临时事件（如车道封锁）。当检测到此类事件时，通过“车道离散化处理”，可以“动态增加实际车道结点和实际车道弧段”来更新拓扑，或者通过交互方式“指定实际车道封闭的位置”。封闭一个实际车道，在功能上等效于在该路径规划系统中“消除”了该车道作为可选行驶路径的一部分。而“增加实际车道结点和弧段”则可能改变车道的连接关系，可视为对车道网络拓扑的“添加”或修改。这个过程是为了响应动态事件而调整可用的车道网络，其作用与目标专利中为适应交通状况而动态调整（消除或添加）车道的作用是相似的。因此，该技术特征被对比文件隐含公开。 |
| **技术特征F：其中动态地界定至少一个车道包括：基于车辆信息确定车辆的大小**<br>**《未公开》** | 对比文件全文未提及根据车辆尺寸、宽度等物理参数进行路径规划或车道界定。 | 对比文件所涉及的“车辆信息”集中于位置（起点、终点、实时坐标）、路径请求以及可能的速度等动态参数，完全没有提及或使用车辆的物理尺寸信息（如宽度、长度）。其路径规划和车道选择算法是基于道路网络拓扑、通行时间、转向限制等约束进行的，与车辆自身的物理大小无关。因此，对比文件既未直接记载也未隐含公开“基于车辆信息确定车辆的大小”这一技术特征。该特征在目标专利中用于根据车辆尺寸界定车道宽度，而在对比文件中无对应作用。 |
| **技术特征G：基于车辆的大小确定第一车道的宽度**<br>**《未公开》** | 对比文件全文未提及根据车辆尺寸确定车道宽度。 | 如特征F所述，对比文件未使用车辆尺寸信息。其车道（物理车道）的宽度是道路网络模型中预设的固有属性，并非在导航过程中根据特定车辆的大小动态计算或调整的。目标专利中根据车辆大小确定车道宽度的核心思想在对比文件中完全没有体现。 |
| **技术特征H：确定第一车道的长度**<br>**《未公开》** | 对比文件全文未提及为车辆单独界定或确定某个车道的“长度”。 | 对比文件中的“实际车道”是道路网络模型中的基本元素，其几何长度由模型数据预先定义。在路径规划中，算法计算的是由多个连续车道组成的“路径”的总长度或通行时间，而非为某个车辆动态界定一个具有特定长度的“第一车道”。目标专利中“确定第一车道的长度”这一具体操作，在对比文件中没有对应记载或启示。 |
| **技术特征I：确定第一车道的位置，并且将第一车道添加到道路**<br>**《未公开》** | 参见特征D的引用，对比文件确定了车道的位置（通过拓扑ID），但这是对现有车道网络模型中已有元素的定位。 | 对比文件中的“确定车道位置”是在已有的、固定的车道网络拓扑（T3）中，通过算法选择一条车道序列（路径R3）。它并未“添加”一个全新的、原先道路网络模型中不存在的“第一车道”到道路上。其“动态拓扑T3”的更新（特征E所述）是对现有拓扑连接关系的修改或对车道可用状态的标记（封闭），并非在道路几何空间上“添加”一个具有新位置和新尺寸的车道实体。目标专利中“将第一车道添加到道路”蕴含了创建新车道空间的含义，这与对比文件中选择已有车道的机制有本质区别。 |
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