**对比文件名称**：发明公开 JP2006047291A Device for marking digital lane
**特征比对表格**
| 技术特征描述 | 对比文件原文引用 | 公开性论述 |
| **A. 通过处理器存取在道路上行驶的车辆的车辆信息** | 对比文件说明书第[2]段（车载装置部分）：“…車載装置…１０…ＧＰＳ座標取得部１３…ジャイロセンサ１４…速度計１６…操舵角センサ１７…を備える…” (译文：…车载装置…10…GPS坐标获取部13…陀螺仪传感器14…速度计16…转向角传感器17…具备…) | **隐含公开**。对比文件公开的车载装置10集成了GPS坐标获取部13、陀螺仪传感器14、速度计16、转向角传感器17等，这些部件用于获取车辆的位置、姿态、速度、转向角等信息，这些信息属于“车辆信息”的范畴。虽然原文未明确使用“存取”一词，但获取这些传感器信息必然需要通过处理器（如数字车道标记创建部12）进行读取和处理。因此，对本领域技术人员而言，可以确定对比文件公开了通过处理器获取车辆信息。在对比文件中，获取车辆信息的作用是用于后续创建精确的数字车道标记（地图）；而在目标专利中，存取车辆信息的作用是用于动态界定车道。两者虽然最终应用目的不同，但在“获取车辆相关数据”这一技术手段和作用上是相同的。 |
| **B. 通过处理器存取道路的道路信息** | 对比文件说明书第[2]段（车载装置部分）：“…カメラ装置１９…路面凹凸センサ１８…を備える…白線情報を認識するラインセンサ…”。 (译文：…摄像头装置19…路面不平度传感器18…具备…识别白线信息的线传感器…) | **隐含公开**。对比文件公开了使用摄像头装置19（包括前方、侧方、直下拍摄等）拍摄道路图像，以及使用路面不平度传感器18检测路面状况。此外，还提到线传感器用于识别白线信息。这些部件所获取的图像、白线位置、路面状况等信息属于“道路信息”。同样，处理这些信息需要处理器（数字车道标记创建部12）的参与。因此，隐含公开了通过处理器存取道路信息。在对比文件中，获取道路信息的作用是构建道路的几何形状（线形、坡度、弯道等）以创建数字地图；在目标专利中，存取道路信息用于结合车辆信息动态计算车道。两者在“获取道路环境数据”这一技术手段和作用上相同。 |
| **C. 通过处理器基于道路信息和车辆信息动态地界定道路的至少一个车道，并且将至少一个车道提供到车辆** | 对比文件说明书第[2]段（数字车道标记创建部功能部分）：“…世界測地系座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）、傾き計測値（ψ，θ，φ）、カメラ画像…を、同一基準の時刻（ｔ）によって関連付けて…線分（Ｓ）、円弧（Ｒ）、クロソイド曲線（Ａ）…を用いて車両の走行軌道を示す３次元数式軌道地図（デジタルレーンマーク）を作成する…” (译文：…将世界测地系坐标（X, Y, Z）、倾斜测量值（ψ, θ, φ）、摄像头图像…通过同一基准时刻（t）关联起来…使用线段（S）、圆弧（R）、回旋曲线（A）…创建表示车辆行驶轨迹的三维数式轨道地图（数字车道标记）…) | **未公开**。对比文件公开了“数字车道标记创建部12”基于车辆信息（坐标、姿态）和道路信息（图像等）创建“数字车道标记”（デジタルレーンマーク），该标记是描述道路几何形状（如车道中心线）的高精度地图数据。然而，目标专利的“动态地界定道路的至少一个车道”核心在于“动态”和“界定”。“动态”指根据实时的车辆和道路信息（如车辆尺寸、道路宽度、交通状况）实时计算或调整车道的参数（如宽度、位置、数量）。“界定”在目标专利上下文中，意味着为特定车辆或交通流分配或划定一个可行驶的空间区域。对比文件创建的是静态的、描述道路固有几何特征的地图，而非根据实时交通状况动态分配或调整车道。此外，对比文件未公开将“界定”出的车道“提供到车辆”以用于车辆实时定位或导航控制。两者技术手段和解决的技术问题不同：对比文件旨在创建高精度地图数据库；目标专利旨在实时管理交通流和车道资源。 |
| **D. 其中动态地界定至少一个车道包括基于道路信息和车辆信息动态地界定至少一个车道在道路上的位置** | 对比文件说明书第[2]段（关于“ずれ”补正部分）：“…道路中心線（車道中心または図面中心）からの「ずれ」を適切に補正することができる…計測上の道路中心（車道中心）を再定義することができる。” (译文：…可以适当补正来自道路中心线（车道中心或图面中心）的“偏差”…可以重新定义测量上的道路中心（车道中心）。) | **未公开**。对比文件提到可以根据车辆实际行驶轨迹（可能偏离道路中心）对“道路中心（车道中心）”进行补正或重新定义。这涉及的是地图制作过程中对车道中心线位置的修正，使其更符合实际几何特征。但这仍然是地图数据的生成和修正过程，并非目标专利所述的基于实时车辆和道路信息（如多车协同、交通密度）来动态地为一辆车或一组车“界定”一个车道位置。目标专利的“动态界定位置”是为了优化道路空间利用或适应实时交通条件，而对比文件的“补正或重新定义”是为了提高地图的绝对精度。目的和作用不同。 |
| **E. 且其中动态地界定至少一个车道包括消除道路的至少一个先前界定的车道或添加道路的至少一个先前未界定的车道** | 对比文件全文中未见相关描述。 | **未公开**。对比文件仅涉及创建或修正数字车道标记（地图），未提及根据交通状况、车辆请求等实时因素来“消除”已存在的车道或“添加”新的车道。目标专利的该特征体现了车道的动态管理和分配功能，而对比文件不具备此功能。 |
| **F. 其中动态地界定至少一个车道包括：基于车辆信息确定车辆的大小** | 对比文件全文中未见相关描述。 | **未公开**。对比文件获取的车辆信息（如GPS坐标、姿态、速度、转向角）不包含“车辆的大小”（如宽度、长度）。目标专利中确定车辆大小是计算车道宽度的关键输入，而对比文件创建车道标记无需此信息。 |
| **G. 基于车辆的大小确定第一车道的宽度** | 对比文件全文中未见相关描述。 | **未公开**。如特征F所述，对比文件未获取车辆大小信息，因此也不可能基于车辆大小来确定车道宽度。目标专利中车道宽度可根据车辆尺寸加缓冲区域动态计算，而对比文件中的车道宽度（或车道标记所代表的路径宽度）是道路固有的几何属性，在地图创建时确定，与特定车辆无关。 |
| **H. 确定第一车道的长度** | 对比文件说明书第[2]段（数字车道标记的表示）：“…線分（Ｓ）、円弧（Ｒ）、クロソイド曲線（Ａ）…を用いて…” (译文：…使用线段（S）、圆弧（R）、回旋曲线（A）…) | **隐含公开**。对比文件使用线段、圆弧、回旋曲线等数学元素来描述车道（道路中心线），这些元素本身具有长度属性。在创建数字地图时，必然会确定这些几何元素的长度，从而间接确定了所描述车道的长度。因此，可以认为隐含公开了“确定车道的长度”。然而，在对比文件中，确定长度是地图几何建模的自然结果；在目标专利中，“确定第一车道的长度”可能是根据车辆行驶需求（如延伸距离）动态决定的。两者确定长度的依据和目的可能不同，但“确定长度”这一动作本身在对比文件中存在。 |
| **I. 确定第一车道的位置，并且将第一车道添加到道路** | 对比文件说明书第[2]段（数字车道标记创建部功能）：“…車両の走行軌道を示す３次元数式軌道地図（デジタルレーンマーク）を作成する”。 (译文：…创建表示车辆行驶轨迹的三维数式轨道地图（数字车道标记）。) | **未公开**。对比文件确实“确定”了车道（以数字地图形式描述的道路轨迹）的几何位置，但这属于地图数据的生成。“将第一车道添加到道路”在目标专利的语境下，意味着在物理道路或管理系统中激活、分配或提供一个可供行驶的新车道。对比文件创建的是数据模型，并非在真实的交通管理系统中“添加”一个可用的车道。两者有本质区别。 |
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