**对比文件名称**：发明专利_JPH07205759A Vehicle anti-theft system
**目标专利名称**：用于车辆之间的协调式车道改变协商的系统及方法
**本次调用的模型名称**：DeepSeek-R1
**特征比对表格**
| 第一栏：技术特征描述及公开性判断结果 | 第二栏：对比文件原文引用 | 第三栏：公开性论述 |
| 技术特征A：由多个车辆中的第一车辆的计算装置从请求车辆接收车道改变请求<br>**判断结果：未公开** | 对比文件涉及钥匙（1）与车辆侧装置（100）之间的通信。例如，说明书第[0008]段描述了钥匙（1）具有用于发送/接收ID代码的发送/接收部分（2）和控制部分（4），车辆侧装置（100）具有发送/接收部分（8）和控制部分（9）。第[0011]段说明：“控制部９はキー１の送受信部２より送信されたＩＤコードを送受信部８より取り込む...”。（控制部9通过发送接收部8获取从钥匙1的发送接收部2发送来的ID代码...） | 对比文件公开的是车辆防盗系统，其“接收”动作发生在车辆侧装置从物理钥匙接收用于身份验证的ID代码。这与目标专利中“车辆的计算装置从另一请求车辆接收车道改变请求”有本质区别。目标专利的“接收”是车辆间为协调行驶（车道改变）而进行的主动通信请求；对比文件的“接收”是车辆对用户操作（插入钥匙）的被动身份验证。两者要解决的技术问题（防盗 vs. 协同驾驶）、通信主体（车与钥匙 vs. 车与车）、信息内容（身份代码 vs. 行驶意图与协调请求）及所起作用（启动授权 vs. 行驶协调）均不相同。因此，对比文件既未直接公开，也未隐含公开技术特征A。 |
| 技术特征B：所述请求车辆请求将其行进车道改变至由所述多个车辆占用的不同行进车道；<br>**判断结果：未公开** | 对比文件全文未提及任何与“车道”、“车道改变”、“行进车道”或车辆间协调行驶相关的概念。其核心是ID代码的验证与更新以防止盗车（参见说明书第[0004]、[0007]段）。 | 技术特征B限定了车道改变请求的具体内容，即请求改变到由其他多个车辆占用的车道。这是目标专利协同车道改变方法的核心前提。对比文件的技术领域（车辆防盗）和技术方案（钥匙认证）完全不涉及车辆行驶过程中的车道管理与协调问题。本领域技术人员阅读对比文件后，无法直接或隐含地得出任何车辆会向其他车辆发送“改变至某一行进车道”请求的内容。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征C：与所述多个车辆协商以确定所述第一车辆为所述多个车辆中的响应车辆<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述任何车辆与车辆之间进行“协商”的过程。其交互仅限于钥匙（1）与车辆侧装置（100）之间（参见第[0008]、[0011]段）。车辆侧装置内部组件（如控制部9、距离计11）之间是功能配合，并非具有自主决策能力的车辆实体间的协商。 | “协商”和“确定响应车辆”是目标专利中实现分布式协同决策的关键步骤，涉及多个车辆实体之间的信息交换与逻辑判断。对比文件的技术方案是集中式的、预设的防盗验证流程，不存在多个对等实体（车辆）之间就某一任务（如响应请求）进行协商并选举出特定角色的过程。本领域技术人员无法从对比文件的防盗逻辑中推导出车辆间的协商机制。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征D：所述响应车辆将协调所述请求车辆改变至由所述多个车辆占用的所述不同行进车道；<br>**判断结果：未公开** | 同上，对比文件未涉及车道改变，更不存在一个车辆协调另一车辆进行车道改变的功能。车辆侧装置（100）的控制部9的功能是验证ID代码、更新ID代码、控制发动机启动和报警（第[0011]段），与协调车辆行驶无关。 | 技术特征D定义了响应车辆的核心职责——协调车道改变。这需要车辆具备感知环境、与其他车辆通信、规划和控制自身及他人行驶行为的能力。对比文件中的车辆侧装置仅具备防盗相关的逻辑判断和控制功能，其作用范围和控制对象（发动机启动、报警）与协调多车协同行驶完全不同。没有公开或暗示任何“协调车道改变”的功能。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征E：由所述响应车辆协调所述多个车辆以在所述不同行进车道中建立用以容纳所述请求车辆的空间<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未提及在任何车道中“建立空间”的概念。其提及的“空间”可能仅指存储器的存储空间（如第[0008]段的“メモリ”）。 | “在车道中建立空间”是目标专利为实现安全合并而定义的具体动作，涉及通过调整多个车辆的速度和位置来动态创造安全间隙。这是一个高度动态和协同的驾驶行为。对比文件的全部内容围绕静态的防盗认证和ID更新，与车辆在道路上的动态位置调整、车间距控制毫无关联。本领域技术人员无法从中联想到在行驶车道中为其他车辆创建容纳空间的技术手段。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征F：及由所述响应车辆将车道改变响应传输至所述请求车辆。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件描述了车辆侧装置在更新ID代码后，将新的ID代码发送给钥匙（第[0011]段：“さらに更新したＩＤコードを送受信部８に供給してキー１に対して送信する。”）。这是一种单向的、用于同步密钥信息的传输，并非对“请求”的“响应”。 | 技术特征F是协同流程的闭环，指响应车辆将协调结果（如空间已建立）通知请求车辆。对比文件中车辆向钥匙发送更新后的ID代码，目的是使钥匙存储最新的防盗信息，以便下次启动验证。这与“对车道改变请求的响应”在通信目的（信息同步 vs. 任务反馈）、内容（加密代码 vs. 行驶指令/状态）和通信关系（车对物 vs. 车对车）上存在根本差异。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征G：其中第二车辆在所述第一车辆正前方或所述第一车辆正后方。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件仅涉及一辆车（安装有车辆侧装置100的车辆）及其钥匙，未描述或涉及任何“第二车辆”的概念，更不用说车辆之间的相对位置关系（前方或后方）。 | 技术特征G限定了参与协同的车辆之间的物理位置关系，这是进行车间距计算和协调动作（如加速、减速）的基础。对比文件是单车防盗系统，其技术方案不依赖于也不涉及道路上其他车辆的存在及其位置。本领域技术人员阅读对比文件不可能获得“存在第二车辆且其位于第一车辆前方或后方”的技术信息。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征H：其中所述协调包括：确定所述第一车辆与第二车辆之间的距离；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至所述第二车辆以建立所述空间。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件中的“距离”仅指由距离计（11）测量的车辆行驶总里程（第[0010]、[0011]段），用于生成和更新ID代码的一部分。它并非指实时车辆间的相对距离。文件也未涉及“最小距离”、“改变行进速度的命令”或为建立空间而进行的车辆间指令传达。 | 技术特征H描述了通过距离感知、阈值判断和速度控制命令来协同建立空间的具体步骤。这是典型的协同自适应巡航控制或队列行驶场景。对比文件中“距离”的作用是作为防盗代码的变量，用于防止里程表回拨，与车辆间的实时相对距离感知和控制无关。整个H特征所包含的动作链条在对比文件中完全没有对应或可推导的基础。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征I：其中所述协调包括：确定所述多个车辆中的将在其间建立所述空间的两个车辆；确定用以建立所述空间的最小距离；及将所述最小距离及改变行进速度的命令传达至两个经确定车辆中的至少一者以建立所述空间。<br>**判断结果：未公开** | 同上，对比文件未涉及从多个车辆中选择特定车辆对、为建立空间确定最小距离、以及向车辆传达速度命令等任何相关概念或操作。 | 技术特征I是比H更一般化的协调步骤，核心仍是多车选择与协同控制。对比文件的技术方案完全不涉及在多个移动实体中选择特定组合并对其下达协同控制指令以实现共同目标（创建空间）的机制。这种机制是智能交通系统特有的，与防盗系统的固定逻辑验证流程无任何共通之处。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征J：其中所述确定所述两个车辆包括：确定所述请求车辆的位置；确定所述请求车辆与所述多个车辆中的每一者之间的距离；及确定所述多个车辆的行进次序。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未提及任何“请求车辆的位置”、“车辆间的距离”或“车辆的行进次序”等概念。车辆侧装置可能通过车速传感器判断车辆是否在行驶（第[0014]段），但这并非用于确定与其他车辆的相对位置或次序。 | 技术特征J定义了基于相对位置和次序进行决策的算法细节，这是实现安全、高效协同合并的关键。对比文件没有任何部件或流程用于感知、计算或判断本车与其他车辆之间的实时相对位置关系或行驶队列次序。其技术领域和要解决的问题决定了它不需要也未曾公开此类信息。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征K：其中传达所述最小距离及改变所述行进速度的所述命令包括：将提速命令传达至所述多个车辆中的最前车辆，及将减速命令传达至所述多个车辆中的最后车辆。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未描述向任何车辆（无论是本车还是他车）传达“提速命令”或“减速命令”。车辆侧装置的控制部9输出的信号是“始動許可信号”或“始動禁止信号”（第[0011]段），用于控制发动机启动，与车辆行驶速度控制无关。 | 技术特征K是一种具体的协同控制策略，通过分别对队列中最前和最后车辆下达相反的速度调整指令来高效扩展空间。这属于多智能体协同控制领域。对比文件中的控制信号仅用于授权或禁止发动机启动，属于车辆动力系统的开关控制，与行驶过程中的连续速度调节以实现协同目标完全不同。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征L：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括使用图像传感器来检测所述请求车辆上的经激活转向信号。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未提及使用“图像传感器”检测任何外部信号，也未提及“转向信号”。其通信方式主要是电磁耦合、红外线、可见光或超声波（第[0009]段），用于在钥匙和车辆侧装置之间传输ID代码，而非用于感知道路或其他车辆的状态。 | 技术特征L公开了一种基于视觉感知接收车道改变请求的特定实施方式。对比文件中提到的通信手段（如可见光）虽然理论上可用于传输信息，但文件中明确其用途仅限于钥匙与车辆之间的近距离身份认证数据交换（ID代码）。文件中完全没有描述利用传感器（尤其是图像传感器）去主动探测、识别其他车辆的外部信号（如转向灯）以解读其行驶意图的技术内容。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征M：其中从所述请求车辆接收所述车道改变请求包括从所述请求车辆接收射频通信。<br>**判断结果：直接公开** | 对比文件第[0009]段记载：“送受信部８はキー１の送受信部２と例えば電磁結合によってＩＤコードの送受信を行なう。... 電磁結合による情報伝達の他、赤外線や可視光線および超音波等を利用して情報伝達を行なうようにしても良い。” 电磁耦合是射频通信的一种实现方式。 | 对比文件明确公开了车辆侧装置（可视为广义上的“车辆”）通过射频通信（电磁耦合）从钥匙（可视为一个外部设备）接收信息（ID代码）。虽然通信的目的和内容（身份认证 vs. 车道改变请求）不同，但“从某实体接收射频通信”这一动作本身已被直接公开。在判断“直接公开”时，通常不考虑技术特征所起的作用是否相同，只要对比文件记载了相同的动作或结构即可。因此，技术特征M被直接公开。<<<M>>> |
| 技术特征N：其中所述车道改变响应指示所建立空间。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件中，车辆侧装置发送给钥匙的信息是更新后的ID代码（第[0011]、[0014]段），该代码不包含也不指示任何与“空间”或“间隙”相关的信息。 | 技术特征N限定了响应的具体内容——指示已建立的空间。这是对车道改变请求的直接反馈，使请求车辆知悉可合并的位置。对比文件中车辆发送给钥匙的ID代码，其作用是同步防盗密钥，内容是与行驶里程或时间相关的编码，完全不涉及道路空间状态的信息。两者指示的内容和目的截然不同。因此，该特征未被公开。 |
| 技术特征O：其中协调所述多个车辆包括确定第二车辆应协调所述车道改变请求，且其中所述车道改变响应指示所述第二车辆处置所述车道改变请求。<br>**判断结果：未公开** | 对比文件未涉及在多个车辆中确定由哪个车辆来协调任务，也未涉及在响应中指示由另一个车辆来处理请求。 | 技术特征O描述了责任转交或任务分配的协同机制，即一个车辆判断应由另一车辆作为协调主体，并将此信息通知请求方。这是高级别、多智能体间的任务调度逻辑。对比文件的单一车辆防盗系统内部不存在多个可承担协调责任的智能体，其流程是确定性的，没有任务分配或转交的环节。因此，该特征未被公开。 |
**结论**：经逐一比对，除技术特征M（从请求车辆接收车道改变请求包括从请求车辆接收射频通信）被对比文件**直接公开**外，目标专利权利要求的技术特征A至L、N、O均**未被对比文件JPH07205759A公开**（既非直接公开，也非隐含公开）。对比文件涉及的是车辆防盗技术，而目标专利涉及的是车辆间协同驾驶技术，二者属于完全不同的技术领域，解决不同的技术问题，采用不同的技术手段。